Breve historia del Puerto de Dénia

Por Javier Calvo. Doctor en Historia

Cuando en nuestros días pensamos en un puerto, lo primero que nos viene a la mente es un lugar protegido por una escollera y que en su interior se encuentran habilitadas áreas específicas para sus diversas funciones: almacenes para mercancías, pantalanes según el tipo de embarcación, tinglados para para guardar herramientas y utillajes, áreas para barcos pesqueros o de recreo, muelle específico para embarque de pasajeros y comercial, áreas lúdicas…  Todo ello con el objeto de optimizar el espacio y aumentar el beneficio de la ciudad que lo alberga.

Esa es la situación de nuestro puerto en la actualidad: un lugar de dinamización económica y social que contribuye al crecimiento económico y urbano de la ciudad, diferenciando sus funciones. Sin embargo, esto no siempre fue así; ni siquiera la línea de costa era la misma, hemos ganado terreno al mar a lo largo del tiempo.

La historia de la ciudad de Dénia está unida al castillo y al puerto por él defendido. Las etapas de esplendor de la ciudad van ligadas a ambos: desde su empleo como puerto exportador de la romana Dianium a principios de nuestra era, como astillero y sede la flota de la musulmana Daniyya a inicios del segundo milenio, como sede de galeras de la ya ciudad de Dénia en el S. XVII o como puerto exportador de pasas en el S. XIX. También coincidirá la decadencia de la ciudad con la de su castillo y puerto, como tras la Guerra de Sucesión o la pérdida de mercados paseros a inicios del S. XX.

Hasta el S. XVIII los barcos no necesitaban grandes infraestructuras para fondear, por ello en los primeros tiempos bastaba con un simple abrigo para que la navegación de cabotaje tuviese en cuenta las radas que se situaban a lo largo nuestra costa.

Las fuentes clásicas citan que los griegos establecieron un puerto en el levante peninsular en el S. VI a. C. Hemeroscopeion, del cual no hay referencias arqueológicas en nuestra zona y cuya ubicación se disputan diversas poblaciones del levante alicantino[1]. Sin embargo, si tenemos en cuenta la traducción literal de Hemeroscopeion como “atalaya del día” podríamos recordar que desde nuestro Montgó, o pegados a la misma costa, desde la Torre del Gerro, poseemos una vista excepcional de todo el arco costero levantino; esto justificaría dicho emplazamiento. El poblado ibérico dianense de Benimaquia de finales S. VII-principios S. VI a. C. producía vino que era exportado a otras áreas mediterráneas a través de fondeaderos en nuestra costa y, muestra de la continuidad de dicho comercio en época romana, son los numerosos restos de naufragios en el litoral dianense.

Vista general desde el castillo del área en la que se encontraba la ciudad (destacando en ella el Hort de Morand) de Dianium con su puerto. Foto: el autor

De época romana es conocida la utilización de Dénia como base de Sertorio entre los años 73-83 a. C. en sus guerras contra Sila. En aquella época la línea de la costa no era exactamente como en la actualidad; estaba mucho más retrasada.  El puerto en época romana se limitaba a una serie de pequeños embarcaderos, sin grandes obras de ingeniería, que se hallaba en la zona norte de la ciudad, en el área Les Bovetes (en la actualidad hay incluso una urbanización que se llama “Puerto Romano”). La enorme cantidad de pecios de naves de este periodo, a lo largo de toda la costa desde Les Deveses a las Rotas, muestra lo innecesario de grandes infraestructuras portuarias; bastaba con un lugar para protegerse de los temporales y poder embarcar en las naves (de escaso calado) los productos elaborados en el hinterland de nuestra ciudad: vino, garum, aceite… Pensemos en el yacimiento de La Almadraba. Como señala GISBERT[2], se trataba de un mero fondeadero: “Los puertos o fondeaderos ofrecen el refugio y abrigo de los vientos dominantes y el resguardo frente a los temporales más peligrosos, que provocan los temidos vientos de levante y el lebeche; los vientos del este y del sur en esta zona. En el litoral valenciano sólo el puerto natural de Dianium y la bahía de Santa Pola, donde está ubicado el Portus Illicitanus, cumplen estos rasgos (…). En algunos casos, el puerto o el fondeadero genera el nacimiento de las ciudades o la construcción de algunas de las más potentes villas marítimas de la costa valenciana. El emplazamiento y la ubicación de una villa junto al mar constituían un potencial añadido, dado que facilitaba enormemente el transporte de los productos agrarios transformados y, así, mejoraba y simplificaba el proceso de transporte, básico para su comercialización.” No sólo se encontraba abrigo en el portus de Dianium, sino también al norte y sur del espejo del puerto, en la zona del canal de l’Arbre y la Marineta Casiana.

Ánforas vacías que eran empleadas para el relleno y solidificación de los terrenos del área portuaria del Dianum romano; postes y estacas de matera del mismo empleadas como embarcaderos. Fotos[3]: Masu Sentí y Silvia Ruiz.

Hasta fechas relativamente recientes, la ciudad y su castillo protector permanecieron aisladas por una serie de marjales y marismas, en su zona norte (las actuales Marinas), y por barrancos que bajaban del Montgó y la gola del Saladar, al sur; así su única vía de acceso terrestre era la zona oeste; ello permitía un lugar de fácil defensa, a lo que se añadiría un puerto natural.

Con la caída del Imperio Romano decayó nuestro puerto. Sin embargo, tras la disolución del califato de Córdoba y la llegada de los reinos de taifas retoma su importancia, tanto que el geógrafo árabe, nacido en Ceuta en el S XII, Al Idrisi destaca su categoría y cita que desde allí salían embarcaciones hacia los puertos más remotos del Mediterráneo. Y es que “hacia el año 403/1012 o 404/1013, un eslavo amirí, llamado Muyahid, se adueñó de Dénia, de su alcazaba, su puerto, atarazanas y flota. A partir de entonces, el pequeño puerto de Dénia, situado en una excelente ensenada natural, fue adquiriendo cada vez más importancia y tráfico naval y comercial.

La taifa de Daniya Dénia, fue, posiblemente, el estado que tuvo una personalidad diferencial más acusada y su independencia se extiende entre 399-482/1009-1090. Muyahid, marino y comerciante astuto y de vasta cultura, consiguió fundar y sostener este sultanato extremadamente próspero gracias a las relaciones que estableció con la mayoría de los emporios comerciales mediterráneos, pues basaba su existencia en el comercio marítimo[1].” Es decir, el puerto no solo se revitaliza comercialmente y llega incluso a enviar trigo al califa fatimí Mustansir de Egipto, sino que construye unas atarazanas (expandiéndose la ciudad, hacia el área de El Fortí) e intenta la conquista de Cerdeña en 1015. El puerto de Dénia tendría relaciones comerciales con el Mediterráneo Oriental, no sólo con el Cairo, sino también con Alejandría, de donde nos llegarían productos de China o India.

Las murallas del castillo de Dénia tienen grafitis que nos muestran la importancia de su puerto a través de las diferentes embarcaciones que lo surcaron: galeras, jabeques o laúdes de vela latina. Fotos: El autor[5].

La conquista de la ciudad en 1244 por las tropas del capitán Carroz permitió que esta participase en las relaciones comerciales de la Corona de Aragón, al ser la salida sur en su expansión mediterránea, a la vez que reforzaba el papel de su castillo, lugar de cristianos rodeado de moriscos.

En 1458 se establece como zona exclusiva[6] para el embarque y desembarque de mercancías: el área entre la torre d’En Carrós y la de la Balsa (el Raset).

La Edad Moderna es un periodo de desarrollo y esplendor. El puerto es descrito en 1564 por VICIANA[7], y por ESCOLANO[8]: “Su entrada, se toma por una canal rodeada de secos: y así está como cerrado con llave de noche y día, y no se puede embocar por ella que no se ponga la mira en una torre del muro viejo, que responde a cierta peña bermeja, que se descubre sobre la ermita que llaman de Santa Paula; y por tanto, necesita de piloto plático y bien mirado para no correr riesgo el navío, y abrirse en los secos. Surgido una vez dentro, es puerto muy seguro; porque cuando el agua de la tormenta corre hacia tierra, no puede dar la vuelta por la canal, y así toma los navíos por proa y las jarcias no reciben pesadumbre alguna. La seguridad contra los enemigos viene también del castillo vecino, que le ampara con su mucha artillería.

Los siglos XVI y XVII serán de apogeo de nuestro puerto: diversas visitas reales y de diferentes miembros de la realeza, la expulsión de los moriscos en 1609 bajo la atenta mirada del Marqués de Santa Cruz (reflejada en el ampliamente difundido cuadro de Vicente Mestre) y la llegada en septiembre de 1643 de una escuadra de 34 galeras que fondean en los dos puertos de Dénia (el interior y el de la Marineta Casiana). El puerto tendrá no sólo una ocupación comercial, sino también defensiva (se construye la Torre del Gerro a mediados del S XVI) e incluso algunos ciudadanos se convierten en corsarios y luchan contra el perenne peligro morisco.

Diversos documentos que nos hablan de la relación de la ciudad con el puerto. Por orden: lápida en la fachada del ayuntamiento que conmemora la liberación ce Cervantes y su llegada a Dénia,  presa de un barco de moros en 1629, y vista del puerto de Dénia en 1634. Fuentes: Foto el autor,  Archivo Municipal Dénia, y Atlas del rey Planeta de Pedro Texiera de 1634

En los documentos anteriores se ha incluido una vista de nuestro puerto en 1634 de la que tomamos su descripción: “Está la villa de Denia situada en un alto y en lo más eminente, de la parte de la mar, tiene una casa fuerte con gruesa artillería que defiende bien su puerto. La villa queda en la cuesta de la parte del poniente cercada de muralla con sus torres. Tiene, junto a la playa y al pie del castillo, un convento de frailes descalzas de la orden de San Francisco que llaman de San Amonio. El puerto es el mejor de toda la costa de este reino aunque la entrada es dificultosa por ser por un canal muy angosto que obliga, así a la entrada como a la salida, llevar delante una falúa que va guiando las galeras o navíos por ser todo lo demás, de un lado y de otro, muy bajo donde con facilidad se puede encallar y en parte no tiene dos palmos de agua. Entran en este puerto navíos de razonable porte[9]”.

En la imagen de Pedro de Texeira se pueden observar galeras, pero también barcos de mayor arboladura. La llegada de grandes veleros condicionará la decadencia del puerto a partir del S. XVIII. La siguiente imagen es la parte inferior del mapa de 1693 El Reyno de Valencia dividido en sus dos gobiernos que son Valencia y Orihuela de Francisco Cassaus de 1693. Vemos los principales puertos del Reino de Valencia. Hay que destacar en los naturales de Alicante, Peñíscola y Dénia la presencia de un castillo para su defensa. Esto será uno de los motivos para que Dénia sea elegida por la escuadra austracista y Baset para desembarcar en ella en 1705 y también origen de su posterior ruina tras su conquista en 1708 por las tropas borbónicas, ya que se relegó el puerto a meras transacciones de cabotaje a lo largo del S XVIII.

En el plano de Francisco Cassaus 1693 se pueden observar los dos fondeaderos que aparecían ya en el anterior de Texeira de 1634. Fuente: El Reyno de Valencia dividido en sus dos gobiernos que son Valencia y Orihuela.

Los gobiernos ilustrados de Carlos III intentan racionalizar el comercio con América (en 1788 permiten el libre comercio con ella de varios puertos, entre ellos el de Alicante) y para ello inician gestiones para la construcción y mejora de los ya existentes. Resultado de ello es el estudio del alférez de fragata Alejo Berlinguero en 1780 quien dice que con un costo de 4.000.000 de Reales de Vellón es posible la construcción de un espigón en la zona norte para resguardar las embarcaciones y cargarlas sin necesidad de trasbordos o naves auxiliares. La falta de caudales (destinados a la construcción del puerto de Valencia) imposibilitó la obra, a pesar de lo relativamente accesible del presupuesto.

Esta es la vista de la ciudad y costa de Dénia que tenían de referencia nuestros marineros en el S. XVIII. Fuente: Atlas Marítimo de España de Vicente Tofiño de S. Miguel. Madrid, 1789.

El hundimiento de la fragata La Guadalupe el 16 de marzo de 1789 y la pérdida de 147 vidas mostraron a las claras la necesidad de un puerto de abrigo en la ciudad para naves de mayor calado. La visita a nuestra ciudad, en 1802 (tuvo que detenerse en ella por el nacimiento de su hija), del intendente de Mallorca D. José de Jáudenes es decisiva para que se tomen cartas en el asunto. Escribe tres memoriales al valido Godoy en los que trata de la necesidad de las obras[1]. En el segundo de ellos expone incluso que las contribuciones pagadas por la ciudad desde 1794 para la construcción del puerto de Valencia superan sobradamente los 4.000.000 RV. que costaba el proyecto de 1789 de Alejo Berlinguero. El último de ellos (escrito ya desde Mallorca) incluye el informe (pagado de su bolsillo) del ingeniero Matías Coll y Aravitg que describe las cualidades naturales del Puerto de Dénia y sus grandes opciones si se limpiase: “Considero la situación de las más ventajosas, porque todos los buques sorprendidos por una tormenta en el golfo, con los vientos del NE. hasta el SE., únicos perniciosos y causa de los muchos naufragios que suceden todos los años, no tienen más refugio seguro que Denia, porque las señas para entrar en su Puerto son inmutables, como también lo son el Caballo, la Androna, y los otros bajos o placeles que forman el mismo puerto, siéndolo por consiguiente el canal”. Estos escritos serán decisivos. Ante la nula actividad del Marqués de Dénia (entonces el XIII Duque de Medinaceli, Luis María Fernández de Córdova y Gonzaga), la ciudad es incorporada a la corona el 8/I/1804 con el fin de lograr las mejoras portuarias.

Otra ventaja que poseía el puerto natural de Denia era que éste se limpiaba de forma natural por las corrientes, tal como explica en 1895 el ingeniero Rafel Yagüe[2]: “Del contraste de la marejada y la corriente directa que viene de la parte del Norte, y del oleaje y la corriente reflejada o de revesa que viene del Sud, se origina en el puerto de Denia, cuyo emplazamiento está, como hemos dicho, entre los placeres de la Placeta y de San Nicolás, una calma relativa y una fuerte corriente de desagüe que escapa por la canal de entrada manteniendo su fondo sensiblemente constante, A esta combinación de marejadas y corrientes elebe su existencia el puerto de Denia, que, a no tener la revesa producida por el Cabo de San Antonio, hubiera desaparecido bajo la acción de los aterrrunientos originados por los temporales”.

Dos imágenes del puerto de Dénia de fines del XVII y una del S XIX. La primera es el proyecto de 1780 de Berlinguero y la segunda un plano francés de 1780 que se reimprimirá sin cambios a lo largo de prácticamente todo el S. XIX. La tercera muestra el puerto en la década de los sesenta. Fuentes: Servicio Geográfico del Ejército, Biblioteca Nacional de España, y Atlas de los principales puertos de España de 1872 de Gustavo Pfeiffer.

El S. XIX, gracias especialmente a la exportación pasera, provoca un aumento de embarcaciones y, por tanto, de la necesidad de un puerto seguro y con instalaciones para el normal desarrollo de la estiba y embarque de los productos. El tráfico marítimo en esa centuria se caracterizaba por la marcada estacionalidad del mismo, pues aumentaba al final del verano y disminuía el resto del año. Las autoridades municipales y los comerciantes locales realizan numerosos manifiestos y solicitudes de reforma. Un dato que se aporta es la enorme siniestrabilidad de nuestra costa: en el periodo 1829/68 se habían producido 97 naufragios en el distrito de marítimo de Dénia[1] (una media de 2’5 por año).

El gobierno cede ante lo ineludible de las obras y realiza una serie de órdenes y decretos para su consecución. Las más destacadas serían:

  • Real Orden de 23/XII/1852, por el que el puerto es declarado Puerto de Refugio (las obras son subastadas en 1862 pero no logran postor).
  • Real Decreto de 6/VI/1882. El puerto es declarado Puerto de Interés General de Segundo Orden.
  • Ley del Puerto 4/IX/1882. El puerto es declarado Puerto de Interés Municipal. Las obras se realizarán bajo la inspección del ayuntamiento.

En 1895 se efectúan tres concursos para adjudicar las obras, pero quedan desiertos, finalmente se adjudican las obras a Gabriel Moreno Campo el 16/IV/1898, quien obtiene una concesión de ochenta años con la obligación de realizar las obras necesarias.

Las obras no sólo eran necesarias, sino imperiosas; véase lo que dice en 1895 el ingeniero D. Rafael Yagüe sobre las instalaciones portuarias:

“…Considérese en qué condiciones se verificará en la actualidad el tráfico, sabiendo que solo hay disponibles dos reducidísimos muelles de menos de 1,00 metro de altura sobre el nivel del mar, cuyo perímetro utilizable es tan solo de unos 120 metros, relacionados con vías públicas angostas, de malas condiciones de viabilidad, y cuya frecuentación máxima es muy limitada, no pudiéndose suplir, por lo tanto, con una mayor actividad en el acarreo la deficiencia de los muelles.

Hay que tener en cuenta, además, que no existiendo en el puerto de Denia obra alguna que resguarde estos pequeños muelles de la acción del mar, el más ligero oleaje no se presenta tan solo durante los temporales del invierno, sino en todas las épocas, produciendo las mayores pérdidas durante el otoño, que es cuando es más activa la exportación de los frutos que constituye la base principal, por no decir única, del comercio de Denia.

En tales condiciones, no solo se grava la mercancía con el excesivo precio de la carga en los faluchos empleados para el transbordo a los vapores o buques de gran porte, sino también con el importe de las estadías devengadas por estos a consecuencia de las interrupciones en el embarque, lo cual produce en definitiva un elevado coste para estas faenas, únicamente soportable por el crecido valor de los frutos que se exportan.

Además de esto, las dilaciones inevitables del embarque ocasionan a menudo el que los buques hayan de abandonar el fondeadero, cuando se presenta algún temporal, sin haber completado su cargamento y produciéndose, por consecuencia, nuevos y graves perjuicios al comercio”.

Sellos de diferentes entidades relacionadas con nuestro puerto en el último tercio del S XIX. Debemos tener en cuenta que durante el S. XIX y principios del XX no hay un área portuaria especifica definida para los servicios del puerto, que se ubicaban a lo largo del mismo, y que existía una separación física entre los almacenes paseros (C/ patricio Ferrándiz, C/ Mar, Plaza S. Antonio…) y los embarcaderos. Fuente: Elaboración propia a partir de legajos del A.M.D.

La construcción del puerto no fue un proceso lineal; hubo numerosos contenciosos entre el ayuntamiento y la Compañía Concesionaria, expropiaciones de las obras, suspensión de concejales, cambios en la titularidad de las obras, etc. Podemos resumir tres etapas constructivas:

  • 1898/1904. Gabriel Moreno Campo y Cía. Concesionaria: construye los diques Norte y Sur hasta el canal.
  • 1928/1937. Comisión Administrativa de Arbitrios. Finaliza los diques, construye el muelle comercial y zona de servicios.
  • 1985/1992. Generalitat Valenciana. Reconstrucción diques y espigones interiores, urbanización y dragado general.

Es decir, la construcción del mismo duró prácticamente un siglo, con una larga etapa de inactividad desde el fin de la Guerra Civil hasta su tutela bajo la Generalitat Valenciana y finalización de las obras en la década de los noventa.

Portadas del periódico dianense Exportación de Pasa Valenciana, dedicado a los intereses agrícolas y exportadores de la comarca. Su portada mostraba con una foto panorámica las mejoras realizadas en el puerto (al incio era un grabado similar al que presidía las acciones de la Compañía Concesionaria del Puerto de Denia). En 1902 y 1903 se muestran los arranques de los diques Norte y Sur, en 1915 una panorámica con las escolleras ya finalizadas y en 1924 una del espejo interior al abrigo de las obras ya prácticamente rematadas. Fuente: Biblioteca Virtual de Prensa Histórica.
 

Vista aérea de la ciudad y puerto en el año 1956. La vida del puerto permaneció prácticamente inalterable durante 60 años en el siglo XX, en su etapa de menor utilización comercial en la que se relegó prácticamente a puerto pesquero. Fuente: Reelaboración del autor a partir de fotografías aéreas del Instituto Geográfico Nacional.

El puerto resurgió desde que la Generalitat Valenciana se hizo cargo en los ochenta, tras una etapa en la que se había limitado su uso al pesquero y de ocio (Club Náutico en 1968). Llegan nuevas concesionarias que se dedican al tráfico de pasajeros y mercancías: Isnasa, Flebasa, Pitra, Balearia… El dragado del puerto permitió embarcaciones de mayor calado y el aumento de las áreas portuarias. Después las transformaciones serán mejoras internas; en 2016 la Generalitat volvió a remodelar el puerto y amplió las zonas de paseo con arbolado y carril bici; en 2019 se convirtió la antigua Lonja de Pescado (el único tinglado sobreviviente de los tres que hubo a principios del S. XX) en Museo del Mar de la ciudad…

El puerto vuelve a ser, como en sus orígenes de dos milenios, un organismo vivo que dinamiza y nutre a la ciudad.

[1] RUIZ GALLEGO, Matilde: El Puerto de Denia, en “Saitabi” Nº 17. Valencia, 1967.

[2] GISBERT SANTOJA, J. A.: “Roma y las improntas arqueológicas…” pág. 80.

[3] GISBERT SANTOJA, J. A.: “El Vino y el aceite en el comercio de alimentos”, y “Roma y las improntas arqueológicas de rutas de comercio en el litoral entre Dianium y Cartago Nova”, en El comercio y la cultura del mar.Alicante. 2013

[4] DAOUD, Basem, en la “Introducción” a Dénia. Poder y el mar en el siglo XI: El reino taifa de los Banu Muyahid. Dénia 2019.

[5] Destacar el estudio Los graffiti medievales del Castell de Dénia. Catálogo. Dénia, 1984.

[6] MARSAL FERRER, Juan. El Puerto de Denia: Una ilusión de progreso. Valencia 1994.

[7] VICIANA, Martín de: Crónica de Valencia y su reino. Valencia 1654.

[8] ESCOLANO, Gaspar: Décadas de la historia de la insigne y coronada ciudad y Reino de Valencia. Valencia 1610.

[9] PEREDA, Felipe, y MARÍAS, Fernando (Eds.): El Atlas del rey Planeta de Pedro Texiera de 1634. San Sebastián, 2002.

[10] Citado en Manifiesto que acerca del Puerto de Denia eleva el Ayuntamiento Constitucional de la misma a las Cortes. Alicante, 1843.

[11] YAGÜE BUILL, Rafael: Memoria del proyecto del puerto de Denia. 1892, que aparece en la excelente obra de FERRER MARSAL, Juan, antes citada.

[12] SOLANICH, Tomás. Memoria sobre el puerto de Denia. Denia, 1867. Al año siguiente, tan solo en el temporal de febrero de 1868, se hundieron cuatro barcos en nuestra costa: el bateo francés Deux Freres, la brick-barca francesa La Foix y las goletas danesas Ana y Ana Catharin.